En 1940-1945, les Alliés larguent 1,8 million de tonnes de bombes sur l'Allemagne. D'énormes efforts ont été faits: les principales dépenses militaires des États-Unis et de la Grande-Bretagne sont allées précisément aux bombardements stratégiques, et non à la guerre terrestre ou à l'aide à l'URSS. La perte de personnel navigant s'est avérée terrible: l'armée de l'air britannique à elle seule, lors du bombardement des villes allemandes, a perdu plus de pilotes que l'Armée rouge pendant toute la guerre. Les alliés s'attendaient à un retour correspondant - que les Allemands se rendraient des seules frappes aériennes, sans atterrir sur le continent. Hélas, cela ne s'est pas produit. De plus, une commission américaine d'après-guerre a estimé que l'impact de ces frappes était suffisamment modéré. Essayons de comprendre pourquoi toutes ces actions comme la destruction de Dresde se sont avérées être une perte de temps et d'argent.
Le 13 février 1945, l'armée de l'air anglo-américaine a frappé le centre de la ville allemande de Dresde, la transformant en flammes et en débris (les alliés ont largement utilisé des bombes incendiaires). Les nazis ont estimé à 100 000 la perte de civils dus à la frappe, mais des études d'après-guerre ont montré qu'en réalité, de 18 à 25 000 personnes y sont mortes. Et une récente tentative de clarifier ce chiffre a montré à nouveau qu'il ne peut pas être supérieur à 25 000.
A cette époque, il y avait 1,2 million de personnes dans la ville avec les réfugiés. C'est-à-dire, contrairement au mythe de la "destruction de Dresde par les avions alliés", la perte de civils s'élevait à un simple pourcentage du total. Et les destructions à l'extérieur du centre historique étaient modérées. Cependant, les mots mêmes "bombardement de Dresde" sont devenus pendant longtemps un symbole du bombardement stratégique de la Seconde Guerre mondiale en général. Un symbole dans le sens où l'opportunité militaire d'une attaque contre Dresde était discutable et soulevait des questions.
« Le moment est venu de reconsidérer la question du bombardement des villes allemandes juste pour accumuler la terreur (même si cette accumulation a été faite sous d'autres prétextes). Sinon, nous aurons des terres complètement dévastées sous notre contrôle… [Ce sont] de simples actes de terreur et de destruction débridée, quoique assez impressionnants. »
Winston Churchill, Premier ministre de Grande-Bretagne, extrait de son message après la grève de Dresde
De tels coups étaient-ils nécessaires ? Comment les gens ont-ils eu leur idée ? Pourquoi ont-ils été effectivement exécutés (spoiler: pas du tout pour « affaiblir l'économie militaire allemande »). Ci-dessous, nous allons essayer de donner des réponses à ces questions.
Comment la science-fiction a commencé son voyage dans la réalité
Le monde est perçu par nous non pas tel qu'il est, mais tel que notre cerveau nous permet de le voir. A partir de là, l'avenir se distingue pour l'humanité autant que ses penseurs - peu importe qu'il s'agisse d'écrivains de science-fiction, de futurologues ou de scientifiques - peuvent nous y préparer. Le premier à avoir pensé à l'idée de bombardement stratégique n'était pas un militaire ou un homme politique: c'était fait par un biologiste de formation, il s'appelait Herbert Wells. En 1907, il écrit le roman "La guerre dans les airs" et c'est à partir de là que le mythe a commencé son voyage selon lequel le cours et l'issue d'une guerre pouvaient être décidés principalement par des frappes aériennes.
Dans le roman, le début de la Première Guerre mondiale est précisément daté des années 1910, mais l'histoire du monde de Wells s'écarte alors fortement de la nôtre. Des avions coulent déjà des cuirassés américains au début de la guerre (en pratique, cela a commencé dans les années 1940). Sur terre, ils sont suffisamment efficaces pour détruire progressivement toutes les villes et, en général, les civilisations technologiques. Avec la mort de l'industrie bombardée, une dégradation totale de toutes les sociétés s'installe, et après la fin de la guerre organisée, une épidémie de « mort pourpre » apparaît (un peu semblable à l'épidémie de « grippe espagnole » après la Première Guerre mondiale), qui achève enfin la société de type moderne.
En regardant à partir d'aujourd'hui, il est facile de voir que Wells a simplement « fait l'installation »: dans son monde, l'aviation acquiert immédiatement les capacités de bombardement ciblé (ce qui s'est passé pendant la Seconde Guerre mondiale) et de bombardement, avec une puissance destructrice égale au nucléaire (qui s'est produit dans 1945). En fait, il décrit l'effondrement de la civilisation après quelque chose comme une guerre nucléaire, et pas du tout une guerre conventionnelle dans l'air.
D'ailleurs, dans le roman "World Liberated" (1913), l'écrivain de science-fiction prédit la Seconde Guerre mondiale - dans les années 40, comme dans notre monde - mais là-bas l'aviation utilise déjà massivement des bombes atomiques (c'est à partir de ce roman que l'expression même "bombe atomique" est apparue). En d'autres termes, Wells lui-même a estimé que ses fantasmes de 1907 sur le rôle de l'aviation dans une guerre future nécessitaient des raisons plus sérieuses de réalisme.
Mais ses contemporains n'ont pas compris que le roman de science-fiction n'est pas exactement le même que la réalité future. Beaucoup de son livre a coulé dans la tête.
Dans les années 1920, Giulio Douet, un général italien, a popularisé les idées principales du roman de Wells de 1907 parmi les militaires dans une série d'ouvrages. Comme à Wells, les principales frappes aériennes de Douai se livrent non pas sur le champ de bataille, mais sur des villes, obligeant des États entiers à se rendre sous la menace de la destruction de ces mêmes villes de leur population.
En conséquence, les militaires de divers pays croyaient aux énormes possibilités d'un tel bombardement stratégique.
sont nés pour faire de Wells une réalité ?
L'Allemagne nazie a été la première à ne pas développer de plans de bombardement stratégique de villes étrangères. Elle n'en avait pas besoin: Hitler prévoyait de tout capturer dans son intégralité afin de l'utiliser efficacement pour renforcer davantage le Troisième Reich. C'était le cas en République tchèque, en Belgique et en France, et il ne voyait aucune raison de changer ses habitudes. La doctrine de Douai n'est pas nécessaire à quelqu'un qui gagne facilement et avec peu de pertes avec des cales de réservoir.
Il convient de rappeler ici que toutes les pertes allemandes avant l'invasion de l'URSS étaient inférieures à celles des forces aériennes américaines et britanniques pendant la Seconde Guerre mondiale. En d'autres termes, avant le début du conflit avec l'URSS, l'Allemagne a mené la guerre sur terre si efficacement qu'elle n'a eu besoin d'aucun bombardement stratégique.
Cependant, le 15 mai 1940, lors des batailles de Rotterdam, les Allemands utilisèrent un attentat à la bombe sur la zone où étaient concentrées les unités néerlandaises dans cette ville. Ils ne pensaient pas faire quelque chose d'inhabituel: l'armée de l'air néerlandaise a bombardé un pont capturé par les Allemands dans le centre de Rotterdam avant le 15 mai, essayant de le détruire. Seulement maintenant, les Néerlandais ne sont allés nulle part et les bombardements allemands ont tué environ 900 civils locaux.
Les médias britanniques, cependant, ont montré leur tendance typique à déformer les faits sur les pays qu'ils n'aimaient pas: ils ont surestimé le nombre de victimes du bombardement à 30 mille. La réalité ne s'est révélée qu'après la fin de la guerre. Le même jour, la Royal Air Force a lancé le premier bombardement contre des cibles non militaires en Allemagne.
Naturellement, les Allemands ont répondu pendant la bataille d'Angleterre, larguant environ 40 000 tonnes de bombes et tuant environ 40 000 Britanniques. Avec ces attentats à la bombe à l'esprit, HG Wells, s'apprêtant à rééditer sa Guerre dans les airs en 1941, terminait sa préface par ces mots: « Je vous avais prévenu. Vous êtes des imbéciles."
Bombardements stratégiques alliés: l'absurdité des proportions stratégiques
Les objectifs des bombardements alliés déjà en 1941 étaient formulés assez clairement:
« Le but ultime du bombardement d'une ville est de briser le moral de sa population…
1) Destruction
2) Peur de la mort."
L'Allied Air Force Command est resté fidèle à ces principes jusqu'à la fin. Le chef du British Bomber Command, le maréchal Harris (« Butcher Harris », comme l'appelaient ses subordonnés), écrivit le 12 août 1943:
"Je suis fermement convaincu que nous sommes sur le point d'une décision finale dans la guerre des bombardements… Je suis convaincu qu'avec un temps normal et en nous concentrant sur l'activité principale à l'aide de bombardements, nous pouvons renverser l'Allemagne cette année."
Comme le déclare l'historien britannique Max Hastings: « En janvier 1944 - c'est difficile à croire - Harris a exprimé la conviction que, à condition qu'il poursuive ses efforts dans sa politique, l'Allemagne pourrait être plongée dans un " état de dévastation dans lequel la capitulation deviendrait inévitable", au 1er avril". Et ce n'était pas du tout un poisson d'avril: l'Allied Air Marshal croyait vraiment à l'idée absurde de l'italien Douai que bombarder des villes pouvait forcer une nation qui se respecte à capituler.
Force est de constater que Harris et Douay, par de telles idées, montraient une inaptitude complète aux affaires militaires. Même Wells, biologiste de formation, a montré dans son roman de 1907 SF que les frappes aériennes peuvent détruire les villes, mais cela ne fait que rendre leur population plus en colère contre l'ennemi et ne ressent aucune envie de se rendre.
Dans sa Guerre des airs, après la destruction de New York, les Allemands sont toujours incapables d'en prendre le contrôle. Puisque le roman a été écrit par un Britannique, les habitants américains de la Grosse Pomme sont présentés comme de vrais sauvages: ils seraient tellement embourbés dans l'anarchie armée que leurs policiers n'oseraient pas pénétrer dans certains quartiers, même en temps de paix.
En raison de l'« infinité » de la vie locale, de nombreux New-Yorkais de Wells ne se séparent pas de leurs armes à feu personnelles. Lorsque les Allemands ont essayé de débarquer, les habitants leur ont tiré dessus tout le temps, c'est pourquoi l'Allemagne n'a pas pu sécuriser les ruines. Les vrais Américains n'étaient pas aussi sauvages que ceux de Wells, mais il avait raison sur une chose: aucune frappe aérienne n'a gagné des guerres à elle seule. Dans cette conclusion, l'écrivain s'est avéré être un meilleur militaire que les aviateurs britanniques de la Seconde Guerre mondiale.
Et les aviateurs américains n'étaient pas plus intelligents. Le 21 janvier 1944, le général Karl Spaats, qui a dirigé les raids américains sur l'Europe, écrit dans son journal:
« Le début de l'opération Overlord entraînera l'annulation des opérations de bombardement contre l'Allemagne pendant un à deux mois avant l'invasion… guerre par la puissance aérienne. Les opérations Overlord sont un jeu d'enfant par rapport aux opérations aériennes actuelles."
En d'autres termes, il croyait aussi avec une naïveté enfantine que les Allemands se rendraient à cause des bombardements aériens, c'est pourquoi il est tout simplement inutile de débarquer les Alliés en France et d'ouvrir un deuxième front.
Ces calculs étaient complètement déconnectés de la réalité. Aucun bombardement aérien, en principe, ne peut contraindre une nation ayant la volonté de se battre à se rendre.
Mais les bombardements stratégiques ont affaibli l'industrie militaire du Troisième Reich ?
Jusqu'en 1944, l'idée que les frappes aériennes avaient gravement endommagé l'industrie de guerre allemande n'a pas reçu beaucoup d'attention. Les généraux britanniques et américains s'attendaient à ce que l'Allemagne capitule face au bombardement des villes allemandes. De là, l'impact de leurs frappes sur le complexe militaro-industriel allemand leur a semblé secondaire. Ils considéraient la «moralité brisée» des Allemands comme primordiale - c'est-à-dire un objectif qui, en principe, ne pouvait pas être atteint.
Cependant, vers la fin de la guerre, les États-Unis ont décidé de savoir quels étaient les résultats du bombardement des villes européennes. Pour cela, une étude spéciale a été réalisée. Bref résumé: les bombardements n'ont pas réussi à arrêter la croissance de la production militaire allemande, et même à son apogée, en 1944, n'ont réduit la production du complexe militaro-industriel allemand que de 17 %.
Pourquoi est-ce arrivé? À première vue, les 1,8 million de tonnes de bombes que les Alliés ont larguées sur l'Allemagne, c'est beaucoup. Assez pour arrêter même une très grande industrie.
Mais ici, il convient de noter que plus de la moitié des bombes (un million de tonnes) ont été larguées par l'armée de l'air britannique, qui a bombardé principalement de nuit. De plus, depuis des hauteurs de plusieurs kilomètres (sinon les pertes des canons anti-aériens sont devenues trop élevées). Il était presque impossible de toucher quelque chose à 5 ou 6 kilomètres de nuit avec une bombe non guidée au cours de ces années.
Les "forteresses volantes" américaines ont été bombardées pendant la journée et leurs frappes ont donc été appelées "précision" (Precision Strike) - contrairement aux Britanniques apparemment inexacts. Hélas, les Américains l'ont aussi fait à six kilomètres. Par conséquent, à l'automne 1944, les raids américains de jour n'auraient pu placer une bombe à plus de 305 mètres de la cible que dans 7% des cas. L'explosion même d'une bombe de deux tonnes à 150 mètres d'une usine typique ne peut pas la détruire (il suffit de casser le verre, qui sera remplacé demain par du contreplaqué).
Ce n'était pas seulement l'imprécision des vues: l'"errance" des navigateurs des groupes de bombardement était un phénomène de masse. C'est arrivé au point qu'ils ont déterminé à tort quel point de l'Allemagne ils étaient.
En conséquence, à l'automne et à l'hiver 1944-1945, les raids diurnes américains « de haute précision » dans 42% des cas ont placé des bombes à une distance de 8 kilomètres ou plus de la cible. Certains aviateurs ont réussi à ne pas toucher du tout une cible comme l'Allemagne - au lieu de cela, ils ont bombardé par erreur la Suisse neutre. Son armée de l'air et sa défense aérienne ont détruit des dizaines de membres du personnel navigant allié, bien qu'ils aient eux-mêmes perdu un pilote de chasse. Malheureusement, les Suisses ont également perdu 150 civils tués par les bombes alliées.
Mais même si l'on prend ces pilotes qui ont néanmoins au moins à peu près compris quel genre de pays ils bombardaient, l'erreur moyenne était énorme. En ne considérant que les 58 % de bombes tombées à moins de 8 kilomètres de la cible, les chercheurs américains affirment que l'écart moyen par rapport à la cible pour ces tirs « réussis » était de 3,99 kilomètres.
De là, il est facile de comprendre pourquoi près de deux millions de tonnes de bombes pourraient non seulement détruire l'économie militaire allemande, mais aussi empêcher la croissance de la production de chars et d'avions dans le Troisième Reich. Croissance, qui ne s'arrête qu'au second semestre 1944, après la perte de certaines entreprises lors des opérations terrestres de la coalition anti-hitlérienne.
Bien sûr, les frappes alliées étaient de qualité différente. Les pilotes individuels et leurs commandants étaient mieux entraînés que les autres et pouvaient donc atteindre certaines cibles spécifiques, et pas seulement une cible telle que "toute l'Allemagne" ou "un cercle d'un diamètre de 16 kilomètres".
Par conséquent, en 1944, les bombardements alliés réduisirent encore la production militaire allemande jusqu'à 17 %. Bien sûr, cela n'a pas empêché la production de guerre en 1944 d'être plus élevée qu'en 1943 - mais sans les frappes aériennes, elle aurait pu être encore plus importante.
De là, il peut sembler que les raids jouaient encore un rôle notable, entravant la croissance du complexe militaro-industriel allemand. Eh bien, c'est vrai. Mais il y a une nuance: n'oublions pas qu'un tiers de toutes les dépenses militaires des alliés est allé à l'Air Force, et principalement aux bombardements stratégiques, qui ont pris l'essentiel de toutes les ressources de l'aviation américaine et britannique. Londres à elle seule a dépensé 175 milliards de dollars pour le bombardement des villes allemandes (en termes modernes), une somme absolument folle.
Si ces ressources avaient été utilisées pour des opérations plus significatives - par exemple, pour le débarquement en Europe en 1943, que les Alliés ont promis à l'URSS - l'économie militaire allemande en 1944 aurait produit beaucoup moins d'équipements militaires que dans notre scénario. Tout simplement parce que les Alliés et l'Armée rouge auraient commencé à occuper plus tôt les zones industrielles allemandes, tchèques et françaises, privant les usines locales de la possibilité de travailler.
Mais qu'en est-il des raids alliés sur les usines de carburant synthétique ?
On pourrait faire valoir que si, dans l'ensemble, les raids n'ont pas vraiment détruit la production de guerre allemande, les grèves contre la production de carburant auraient dû sérieusement saper la capacité du Troisième Reich à faire la guerre.
À première vue, c'est une hypothèse raisonnable, mais en réalité tout n'est pas si simple. Tout d'abord, il convient de rappeler que les Alliés n'ont commencé à bombarder les usines allemandes de carburant synthétique qu'en mai 1944. C'est-à-dire juste avant le début de leur débarquement en Normandie. De plus, ils n'ont jamais concentré leurs principaux efforts de bombardement sur eux.
En juin 1944, ces usines ont effectué 11,6% de toutes les sorties de bombardement, en juillet - 17,0%, en août - 16,4%. En conséquence, la production de carburants synthétiques est tombée de 715 000 tonnes en mai à 472 000 tonnes en juin. Au total, les Alliés ont effectué 206 raids massifs sur 24 installations de production de carburant synthétique, dépensant 216 322 tonnes de bombes à ces fins. Certes, en raison des nombreux kilomètres d'erreurs en moyenne lors des bombardements, seule une très petite partie de cet énorme tonnage a atteint la cible.
Malgré l'ampleur considérable de ces avancées, deux choses sont claires. Premièrement, si l'Allied Air Force avait lancé des attaques contre des usines de carburant synthétique en mai 1942 (quand elles ont plutôt bombardé des villes allemandes comme Cologne sur la photo ci-dessous) ou au moins en mai 1943, alors la guerre aurait été beaucoup plus facile pour elles…. Après tout, il aurait été plus difficile pour les Allemands de former de nouveaux pilotes.
Cela ne s'est pas produit uniquement et exclusivement parce que les généraux alliés de l'aviation attendaient absurdement de leurs bombardements la capitulation de l'Allemagne - par conséquent, des objectifs aussi "petits" que les usines de carburant synthétique ne les intéressaient pas. Après tout, il était impossible de déposer un tas de cadavres d'écoliers près de l'église, comme sur la photo ci-dessus. Autrement dit, selon la logique du « boucher de Harris » renversée, de tels coups donnaient moins de chances de victoire que la terreur contre les civils.
Deuxièmement, même après le début de ces frappes (sous la pression des généraux des forces terrestres), aucune destruction complète de la production allemande de carburant synthétique n'a eu lieu. En 1944, les Allemands en produisirent plus de 3,8 millions de tonnes.
En outre, à ce stade, ils ont accumulé des stocks d'une essence d'aviation pour 0,6 million de tonnes. Pour comprendre l'énormité de ces réserves, il suffit de rappeler que l'armée de l'air soviétique a dépensé environ 1,5 million de tonnes de carburant tout au long de la guerre. Sur les seules réserves accumulées, l'aviation allemande pourrait tenir une autre année de guerre intense.
Le déclin de la production de carburant synthétique n'a pas été causé tant par la destruction de l'équipement lui-même, mais par l'infrastructure qui approchait des usines - elles transportaient du charbon à travers elle, à partir duquel le carburant était fabriqué. Mais l'équipement de ces usines a largement survécu. Après la guerre, il a été emmené en URSS, où il a été utilisé, entre autres, pour fournir du carburant aux missiles balistiques intercontinentaux R-36M (mieux connu en Occident sous le nom de "Satan"). D'ailleurs, ces derniers sont toujours en service.
Mais le plus important est différent: pour réduire la production de carburant synthétique, d'énormes efforts pour effacer les villes allemandes n'étaient pas du tout nécessaires. Cela pourrait être réalisé en dépensant plusieurs fois moins de sorties et plusieurs fois moins de bombes. Le bombardement stratégique des villes était pour la plupart plus susceptible de retarder la victoire que de la rapprocher - après tout, ils ont pris plus de ressources des économies des États-Unis et de la Grande-Bretagne que de l'Allemagne.
Le prix de la naïveté
Croire à des idées à la mode mais imparfaites est une erreur du genre de celle pour laquelle nous payons souvent trop cher. Combien les Alliés ont-ils payé la foi naïve de leurs généraux dans la doctrine de Douai ?
Le commandement des bombardiers de l'armée de l'air britannique a effectué 364 5 000 sorties pendant la guerre et perdu 8 325 avions - 43,8 sorties par perte. C'est un chiffre catastrophique, compte tenu du fait que ces frappes ont eu lieu principalement la nuit. A titre de comparaison, on peut indiquer que le biplan soviétique U-2 en toile de bois, qui a également bombardé principalement de nuit, avait une capacité de survie moyenne de plus de 700 sorties, soit environ 15 fois meilleure que celle d'un bombardier stratégique britannique typique de la Seconde Guerre mondiale. II.
Le lecteur peut soutenir que nous trichons en comparant les bombardiers britanniques modernes au U-2, l'avion le plus tenace de la Seconde Guerre mondiale. Il est bien connu que le U-2 était trop lent pour le Bf. 109 pouvait "s'accrocher" à sa queue. Et abattre un avion en le dépassant, et même de nuit, est très difficile. Il serait plus honnête de comparer les pertes de la Royal Air Force avec les avions plus modernes et, par conséquent, moins tenaces de l'Armée rouge.
Eh bien, prenons l'avion soviétique le plus "sanglant" (pour ses équipages), le notoire IL-2. Sa capacité de survie moyenne pour la guerre est de 53,5 sorties pour une perte, un quart de plus que celle du « stratège » britannique. Mais l'Il-2 n'a pas été bombardé la nuit à 5 ou 6 kilomètres, comme les Britanniques, mais pendant la journée - et à 400 mètres.
Les pertes en personnes correspondaient à des pertes élevées en avions. Au total, 125 000 membres du personnel navigant sont passés par le Bomber Command de la Royal Air Force pendant la guerre. 55 573 d'entre eux sont morts (44, 4 %), un autre 9 838 (7, 9 %) ont été capturés. Les pertes irrécupérables constituaient ainsi l'essentiel du personnel navigant des "bombardiers". Les chiffres de l'US Air Force sont plus difficiles à séparer du reste des pertes en Europe. Mais ils sont certainement comparables (utilisez un VPN pour ce lien) à ceux du Royaume-Uni.
En revanche, l'Armée rouge en 1941-1945 comptait 74 277 pilotes et en perdit 27 600 au cours de batailles. Même en tenant compte des mitrailleurs et autres personnels navigants, ce chiffre est loin d'atteindre cinquante mille personnes. Il est facile de voir qu'il est plus petit que celui du RAF Bomber Command. Si l'on prend également en compte les pertes américaines dans les bombardements stratégiques, il s'avère que les Alliés ont payé bien plus de vies pour des frappes d'une efficacité douteuse sur les villes que l'armée de l'air rouge n'en a perdu pendant toute la guerre.
De tels résultats sont difficiles à évaluer autrement que de très mauvais. Le fait est que l'Armée rouge a passé toute la guerre avec des avions de qualité inférieure à ceux allemands - et inférieurs à beaucoup. De plus, les écoles de pilotage, malgré les énormes réserves de carburant d'aviation, n'ont pas passé trop d'heures à former les pilotes, essayant de les "pousser" rapidement au premier plan. Là, au mieux de leurs forces et de leur temps libre, ils ont été entraînés par des pilotes de première ligne - des "vieillards". Il est clair que les pertes de pilotes avec un équipement médiocre et une formation monstrueusement faible ne peuvent tout simplement pas être faibles.
Mais les pilotes de combat américains et britanniques avaient normalement un très grand vol d'entraînement (beaucoup plus qu'un pilote typique de l'armée de l'air soviétique). Et, ce qui est important - une très bonne partie matérielle. Par exemple, les Britanniques possédaient le meilleur bombardier de nuit de la Seconde Guerre mondiale, et leur Spitfire n'était en aucun cas inférieur au Bf. 109 par la totalité des possibilités. Les Américains, quant à eux, possédaient les meilleurs bombardiers de jour à longue portée - le B-17 "forteresse volante" et le B-29 "super forteresse". Enfin, ils avaient les meilleurs chasseurs de haute altitude de cette guerre - le P-47 Thunderbolt et le P-51 Mustang.
Rappelons: selon les estimations alliées, les bombardements stratégiques ont tué de 305 à 353 mille civils en Allemagne. Il s'avère que les bombardements des villes allemandes n'ont fait que trois fois plus de morts que les pilotes alliés n'en ont perdu, fournissant ces bombardements. Comment les Alliés ont-ils réussi à réaliser des pertes si effrayantes avec de si bons pilotes et une technologie si avancée ?
Inertie catastrophique de la pensée
Il s'agissait du concept même de bombardement stratégique. Curieusement, bombarder les villes pacifiques de l'ennemi à l'arrière pendant la Seconde Guerre mondiale était plus dangereux que bombarder ses troupes au front.
Expliquons-nous: un raid typique sur une ville allemande à partir d'une base aérienne britannique impliquait de nombreuses heures (jusqu'à 12 heures) de vol au-dessus du territoire ennemi ou au-dessus de la mer. Même un dysfonctionnement mineur dans de telles conditions peut entraîner la mort du véhicule et de l'équipage.
Et de tels dysfonctionnements ne pouvaient que se produire dans de nombreuses voitures. En effet, pour se protéger des attaques des chasseurs allemands, les bombardiers alliés devaient rester en formations très denses - presque aile contre aile. Cela facilitait la création d'une forte densité de tirs de mitrailleuses défensives.
Mais plus la formation de bombardiers est dense, plus il est facile pour les canons anti-aériens allemands de déclencher des tirs de barrage. Les radars leur ont indiqué la hauteur exacte des formations aériennes alliées, même dans la nuit la plus sombre. Et puis les artilleurs anti-aériens érigent simplement un « mur de ruptures » devant la formation d'avions britanniques ou américains, les laissant « ramper » sur ces ruptures.
Mais l'aviation de première ligne de la Seconde Guerre mondiale était plus libre dans ses méthodes de combat. Un bombardier de première ligne peut commencer à plonger - et les canons anti-aériens de l'époque touchent mal les cibles de plongée. Comment mettre en place un tir de barrage si l'on ne sait pas à l'avance sous quel angle un bombardier particulier plonge ?
Même si les artilleurs anti-aériens endommageaient les avions d'attaque ennemis, ils pouvaient souvent se tourner vers la ligne de front et, tout en projetant de l'atteindre, s'asseoir « sur le ventre » parmi leurs troupes. En dernier recours, si l'avion prenait feu, son pilote sautait parmi ses fantassins en parachute.
Pour un bombardier stratégique, tout cela est irréaliste. Il a quatre moteurs - trop gros et pas assez puissants pour plonger. C'est-à-dire qu'il lui est difficile de s'éloigner des canons anti-aériens. Prévoir des « amis » n'est pas non plus une option: il y a des milliers de kilomètres jusqu'à eux, vous ne pouvez pas les atteindre. Sauter avec un parachute signifie être capturé.
Enfin, un bombardier stratégique est énorme et nécessite un équipage important. Et les Il-2 ou Ju-87 ne sont pas gros, et l'équipage n'y est qu'une ou deux personnes. En conséquence, la perte d'un avion d'attaque au front entraîne des pertes de personnel navigant beaucoup moins importantes que la perte d'un bombardier stratégique. Dans le même temps, le "soldat de première ligne" bombarde également depuis des altitudes beaucoup plus basses - c'est pourquoi son erreur de bombardement n'atteint pas de nombreux kilomètres, comme celle des "stratèges" anglo-américains.
De tout cela, il est évident: malgré la technologie bien meilleure, les Américains et les Britanniques ont dû perdre plus dans les attaques stratégiques contre l'Allemagne que l'Armée de l'Air de l'Armée Rouge. Même les meilleurs pilotes et le meilleur équipement n'aideront pas ceux dont les commandants ne réfléchissent pas assez de leur tête.
Bien entendu, si les généraux alliés avaient compris le ridicule de la doctrine de Douai, ils n'auraient pas infligé de si lourdes pertes à leur aviation pour un résultat aussi incertain. Mais ils n'ont pas compris.
En théorie, même cela ne signifiait pas que les pertes des forces aériennes britanniques et américaines étaient nécessairement plus élevées que celles des soviétiques. Au moins, les Britanniques auraient pu éviter un sort aussi triste. La Royal Air Force a certainement eu une chance de subir moins de pertes pendant la guerre que les soviétiques qui souffrent depuis longtemps. Mais pour cela, il leur manquait encore un élément très important: des commandants sains d'esprit.
Le fait est que la Grande-Bretagne avait un bombardier de nuit Mosquito. Si la capacité de survie moyenne d'un bombardier anglais lors de raids aériens sur l'Allemagne était d'environ quarante sorties pour une perte, alors la capacité de survie du Mosquito était de 145,1 sorties. C'est-à-dire qu'il était plus de trois fois plus élevé. Dans ce cas, pour un vol moyen "Mosquito" livré à la cible 1, 13 tonnes de bombes. C'est-à-dire qu'avant la perte, un tel bombardier a livré 164 tonnes de bombes aux points de largage.
En revanche, les avions d'attaque restants du Royal Air Force Bomber Command ont réussi à « emmener » en moyenne 111 tonnes de bombes vers la cible, après quoi elles sont mortes.
Cela s'est avéré ainsi parce que le concepteur de "Mosquito" a fabriqué l'avion non pas sur ordre de l'armée, mais par lui-même. Par conséquent, il a abandonné les armes défensives traditionnelles pour les bombardiers et les membres d'équipage nécessaires pour l'entretenir. Il a extrêmement "pressé" le fuselage de l'avion et lui a choisi de très petites ailes. En conséquence, il s'est avéré être plus rapide que les chasseurs Spitfire modernes, qui avaient un rapport surface alaire/poids beaucoup plus faible (c'est-à-dire que les ailes l'empêchaient d'accélérer à la vitesse des moustiques). Bf allemand.109 normalement ne pouvaient tout simplement pas rattraper le moustique. Par conséquent, le plus souvent, ils sont morts soit à cause d'un tir antiaérien, soit si leurs pilotes bâillaient complètement, ne remarquant pas l'ennemi à proximité.
Soit dit en passant, il n'était pas facile, même pour les artilleurs anti-aériens, de les obtenir. N'ayant aucun problème avec les chasseurs ennemis, le Mosquito a volé en formations de combat lâches, et il est beaucoup plus difficile de placer des tirs de barrage devant de nombreux petits groupes attaquant de différentes directions que contre une énorme colonne de Lancaster britannique.
Les bombardiers stratégiques britanniques conventionnels disposaient de beaucoup d'armes défensives et d'artilleurs à leur service. Tout cela a rendu leur conception lourde, créant une énorme résistance à l'air, et donc ils étaient beaucoup plus lents que les chasseurs allemands.
Il en ressort clairement que l'armée de l'air britannique n'a pas assez judicieusement choisi les types de ses avions d'attaque. Il leur suffisait de faire du Mosquito le principal bombardier de nuit afin de larguer le même nombre de bombes au prix de ne perdre que six mille avions - avec 12 mille personnes sur les côtés. Dans ce cas, le bombardier britannique aurait subi cinq fois moins de pertes irrécupérables, infligeant les mêmes dégâts à l'ennemi.
Pourquoi le maréchal Arthur Harris n'a-t-il pas parié sur Mosquito et interdit la production de Lancaster ? Nous ne savons pas. Cela est peut-être dû à son indifférence aux pertes de ses propres pilotes lors des raids sur l'Allemagne - une indifférence pour laquelle son état-major l'appelait "le boucher Harris". C'est peut-être juste une rigidité de la pensée. Peut-être que son indifférence à la perte et l'inflexibilité de la pensée sont les deux faces d'une même médaille.
Mais nous pouvons le dire avec certitude: le fait n'est pas que la Grande-Bretagne ne puisse pas produire la quantité requise de Mosquito. Contrairement à l'idée répandue selon laquelle il s'agissait d'un rabot en "balsa", la majeure partie était fabriquée à partir d'essences de bois très courantes, notamment l'épicéa. Et le balsa ne manquait pas particulièrement dans le monde. Au total, Mosquito a été fabriqué près de huit mille - bien que dans un nombre très limité d'usines.
Sortir l'Angleterre de la production de Lancaster lourds et forcer leurs fabricants à se réadapter à la production de Moustiques en bois, ils auraient très bien pu être fabriqués en double. Cela aurait été plus que suffisant pour larguer un million de tonnes de bombes sur l'Allemagne, mais sans les pertes cauchemardesques.