Vitesses énormes et transformations instantanées, harmonie mystérieuse des formes et erreurs de calcul - tout est mélangé dans cette image. Un cône brumeux apparaît soudainement autour de l'avion qui accélère rapidement, mais ce n'est pas un "mur du son". Il existe de nombreux timbres incorrects et mythes courants associés au cône. L'aérodynamique du cône de brume est intéressante, et il est intéressant de comprendre comment il se forme et pourquoi il ressemble à ça. Personne ne l'a jamais démonté comme nous le faisons.
Avant vous - chasseur-bombardier et avion d'attaque F / A-18F Super Hornet basé sur un porte-avions, volant à une vitesse proche de la vitesse du son. L'arrière de l'avion est caché derrière un cône brumeux aux contours réguliers: il, comme une large jupe, enveloppait la queue. Qu'est-ce que c'est et d'où vient-il ?
Vitesse de vol et nombre de Mach
Les vols d'avions sont subsoniques et supersoniques. La différence entre eux est fondamentale: la physique du flux d'air autour d'un avion dans ces modes est radicalement différente. Entre ces différentes formes de vol se trouve la région des vitesses transsoniques avec des phénomènes transitoires. Voici les habitats du cône de brouillard.
La vitesse en aérodynamique est considérée par rapport à l'air environnant, et non par rapport au sol ou, par exemple, au pont d'un porte-avions. Dans ce cas, l'air devient un flux pour l'avion. Dans tout vol, il est important non seulement de savoir s'il est plus lent ou plus rapide que le son, mais aussi de savoir s'il est plus lent ou plus rapide: cela détermine le modèle d'écoulement.
La vitesse du son est toujours considérée comme locale, dans une condition de vol donnée, car elle dépend de la température de l'air et peut donc changer avec l'altitude, la météo et la saison. En été, la vitesse du son augmente, en hiver, elle diminue. Au niveau de la mer dans des conditions atmosphériques standard, la vitesse du son est de 340,29 mètres par seconde. Avec l'augmentation de l'altitude, elle ne change qu'en raison de la température: les changements de pression atmosphérique et de densité n'affectent en rien la vitesse du son. Au fur et à mesure qu'il s'élève vers la stratosphère, la vitesse du son diminue avec l'intensification du gel supérieur là-bas, tombant à 295 mètres par seconde. Du milieu de la stratosphère à son sommet, la vitesse du son augmente à mesure que l'air se réchauffe, diminue à nouveau derrière la stratosphère, puis augmente à nouveau.
Le nombre de Mach, désigné par la lettre M, est la vitesse de vol ou d'écoulement de l'air (dans le cas général du gaz) par rapport à la vitesse du son. On peut dire que le nombre de Mach est une échelle qui pèse la vitesse en « sons ». Dans le dessin animé "38 perroquets", il s'agit de la longueur du boa constrictor, mesurée en longueurs d'un perroquet. De la même manière, la vitesse de vol peut être mesurée à la vitesse du son - et vous obtenez le nombre de Mach, ou plutôt sa valeur numérique.
Le nombre de Mach n'a pas d'unité de mesure, seulement une valeur. Un mètre par seconde (la vitesse considérée) est divisé par le nombre de Mach par les mêmes mètres par seconde (la vitesse du son) - ces mêmes unités de mesure s'annulent, et il ne reste qu'une fraction, seul un nombre. Ce sont tous les critères de similitude - les nombres sans dimension adoptés en aérodynamique, auxquels appartient également le nombre de Mach. Par conséquent, l'unité "Mach" ou "Mach" n'est pas présente en principe, et il est faux de parler de "vitesse de trois Machs" ou de "cinq Machs" - ce n'est qu'un jargon imprudent.
Il est également faux de parler de "vitesse de trois nombres de Mach" ou "avec trois nombres de Mach", car le nombre de Mach n'est pas une constante avec une valeur constante. C'est une variable qui peut prendre n'importe quelle valeur spécifique. Chaque vitesse correspond à sa propre valeur du nombre de Mach. Si M = 1, alors c'est exactement la vitesse locale du son. Pour M1 (par exemple, M = 2, 3) - supersonique.
Près de la vitesse du son, ou la naissance d'une onde de choc
Prendre M = 0,8 à basse altitude. La vitesse standard du son au niveau de la mer est de 340 mètres par seconde. Le multiplier par M donnera 272 mètres par seconde - c'est la vitesse de l'avion par rapport à l'air. Et à quelle vitesse l'air circule-t-il autour de l'avion ? Il semble, bien sûr, avec le même - 272 mètres par seconde. Mais, paradoxalement, ce n'est pas le cas.
Aux endroits convexes - surfaces de voilure et de quille, cockpit, entrées d'air - l'air circulant est localement accéléré. En conséquence, la vitesse d'écoulement en différents points de l'avion est différente. Cette différence est la plus évidente sur l'aile.
La surface supérieure d'une aile d'avion est plus convexe que la surface inférieure. Sur celui-ci, le flux d'air est plus accéléré.
La pression diminue avec l'accélération du flux subsonique, ce qui est décrit par la loi de Bernoulli pour le flux subsonique. C'est une manifestation du grand principe de la continuité du flux, ou milieu. La pression réduite au-dessus de l'aile "l'aspire", créant une portance. La croissance de la vitesse de l'air locale sur l'aile dépend de la vitesse de l'avion et de la courbure de la surface profilée et peut atteindre + 0,2 M.
A une vitesse de l'avion de l'ordre de M = 0,8, l'accélération locale du flux en écoulement conduit à l'apparition sur l'extrados de l'aile d'un point avec une vitesse du son (ici la vitesse d'écoulement est M = 1). À une vitesse d'environ M = 0,85, ce point se dilate en une petite région supersonique au-dessus de l'aile, qui se termine à l'arrière d'une surface plane, se tenant perpendiculairement dans le courant. L'air qu'il contient devient instantanément plus dense et sa vitesse chute brusquement à subsonique.
Il s'agit d'une onde de choc supersonique - la surface de compression gaz-dynamique de choc de l'air.
La compression se produit ici instantanément, à pas de géant, à une distance de seulement quelques courses moléculaires, en un dix milliardième de seconde. Une onde de choc n'existe que dans un écoulement supersonique; par conséquent, elle n'apparaît pas devant l'aile, où l'écoulement est encore subsonique, mais dans un écoulement supersonique dans la partie médiane de l'aile.
Avec une augmentation supplémentaire de la vitesse de l'avion, la région du flux supersonique et l'onde de choc se développent et s'étendent perpendiculairement de l'aile dans l'espace entourant l'avion. À M = 0,9, un fond d'aile légèrement convexe commence à créer une région supersonique. À M = 0,95, de grandes régions supersoniques se forment en haut et en bas de l'aile, et les ondes de choc se déplacent vers le bord de fuite de l'aile et s'allongent de dix mètres de haut en bas.
Avec le passage au vol supersonique, les ondes de choc se dévient et se combinent derrière l'avion avec l'onde de choc qui apparaît depuis le bord d'attaque de l'aile, formant un cône de Mach divergeant dans l'espace à distance de l'avion.
Un choc supersonique peut laisser derrière lui un flux à la fois supersonique et subsonique, selon sa force. Dans tout choc, le flux ralentit toujours et de ce fait il devient plus dense (d'où le nom du choc) - il est compacté par le flux supersonique incident. Avec un swing, il frappe le saut avec l'énorme énergie de son mouvement, comme un marteau; cet impact produit un choc compression gazodynamique dans un choc supersonique, le formant. Dans l'état tassé et comprimé qui en résulte, l'air comprimé est expulsé au-delà du saut par de nouvelles portions du flux entrant comprimé.
Derrière l'onde de choc, l'air peut rester comprimé et circuler sans expansion - par exemple, sur des surfaces inclinées rigides qui ont provoqué le choc. Dans un écoulement comprimé, la densité, la pression et la température restent les mêmes, sans revenir aux valeurs d'avant choc. Cela signifie qu'il n'y a pas de processus d'onde avec son retour aux paramètres initiaux.
Nous sommes intéressés par une autre option - la partie la plus éloignée du saut supersonique, s'étendant dans l'espace environnant. Ici, l'air compacté par les chocs n'est soutenu par aucune surface dure. Lorsqu'il est comprimé, il se dilate immédiatement sans entrave, revenant à la pression atmosphérique et à la densité. Ce retour à l'état initial démontre la présence d'un processus ondulatoire, et l'onde de choc supersonique, avec l'air changé derrière elle, forme une onde de choc.
Shock Wave - Pinceau antibrouillard
Une onde de choc est une forte compression élastique se propageant dans l'air à une vitesse supersonique avec la restauration ultérieure des paramètres de l'air à l'atmosphère. La compression face à une onde de choc est le début de l'onde de choc, sa face avant et la partie la plus caractéristique. Ici, il y a une augmentation multiple de la densité, de la pression et de la température. La contraction génère une grande force élastique, qui, ayant gagné en liberté d'action, devient une grande force d'expansion. Il nivelle rapidement la compression résultante à la pression atmosphérique.
La dilatation du gaz est une forme de mouvement de points matériels.
Plus ce mouvement est rapide, plus son inertie est grande. Peu importe sous quelle forme elle sera réalisée: la masse est inerte et l'inertie maintient le mouvement. Atteignant rapidement les paramètres atmosphériques, la détente accélérée de l'air les saute sans s'arrêter et continue par inertie plus loin, "courbant" la pression dans le sens opposé et créant un vide.
La pression, la densité et la température y chutent nettement en dessous de la pression atmosphérique. La raréfaction qui en résulte déclenche le processus inverse - sa compression par l'atmosphère environnante. Lorsque la pression est finalement égalisée à la pression atmosphérique, l'onde de choc se termine. De par leur nature, ce sont les bosses et les creux habituels pour une vague sur les cartes aériennes.
Avec des ondes de choc très fortes avec une compression énorme à l'avant (beaucoup plus grande que dans le cône de Mach), la force d'inertie de l'expansion est capable de créer une raréfaction plus profonde. Ensuite, la reprise à la pression atmosphérique peut également avoir une inertie suffisante pour une seconde compression légère, suivie d'une seconde détente. Un tel cycle de compression-expansion oscillatoire se produit dans de puissantes ondes de choc provenant de grosses charges hautement explosives, d'explosions nucléaires, lorsque de grosses boules de feu tombent de l'espace. Mais le cône brumeux autour du plan n'est formé que par une seule compression-expansion.
Le portrait d'onde d'une onde de choc présente des traits caractéristiques sur les graphiques de densité, de pression et de température: un pic pointu, élevé, et donc court, et un creux peu profond mais étendu. Bien que la raréfaction dans la partie arrière de l'onde de choc soit assez forte (plus que dans la zone de perte de charge subsonique au-dessus de l'aile), la différence avec l'atmosphère y est plusieurs fois moindre que dans la zone de compression avant. Cela signifie que la force égalisant le vide à la pression atmosphérique est également moindre. Par conséquent, la raréfaction de l'air est "aspirée" par l'atmosphère perturbée plus lentement, existant beaucoup plus longtemps que la compression.
Si l'air autour de l'avion est humide, sa température peut être proche du point de rosée: la température à laquelle le brouillard tombe à une humidité donnée. Lorsque la température, qui tombe dans l'onde de choc avec la pression, tombe en dessous de ce point, la vapeur d'eau transparente se condense instantanément en un brouillard de gouttelettes d'eau. Le cône de brouillard expose une zone dont les températures sont inférieures au point de rosée. Dès que la température remonte au-dessus du point de rosée, le brouillard se transforme instantanément en vapeur invisible.
Maintenant, l'image physique de ce qui se passe devient claire. L'avion ne "passe pas le mur du son", comme on le dit souvent à tort dans une telle situation. Cette expression est figurative et n'a aucun sens physique, puisqu'en réalité - physiquement, aérodynamiquement - il n'existe pas de "mur du son". Ceci n'est qu'une métaphore de la réalisation humaine du niveau technologique qui permet les vols supersoniques.
Sous forme de brouillard, une région froide est visible - une zone de refroidissement par air à court terme dans la partie arrière de l'onde de choc qui s'est produite autour de l'avion.
En fait, l'avion vole ici avec une vitesse subsonique constante en régime permanent de l'ordre de M = 0, 9. Des zones d'écoulement supersonique se sont formées sur lui et autour de lui. Ils ont donné naissance à des ondes de choc, derrière lesquelles la structure de l'onde de choc s'est formée, comme il se doit à l'air libre environnant. La surface de choc est soutenue derrière par une fine couche comprimée, suivie d'une couche beaucoup plus épaisse et plus longue de raréfaction inertielle et de refroidissement. Dans la partie "forte" de cette zone raréfiée, l'humidité de l'air s'est condensée en brouillard. L'atmosphère « effondre » le brouillard enfermant la raréfaction, élevant la température au-dessus du point de rosée, et le brouillard redevient vapeur.
Pourquoi un cône clair et non un nuage informe ?
Qui a donné au brouillard cette forme - comme un cône devant, même derrière ? Près de la surface de l'aile, la vitesse a augmenté plus fortement; le saut supersonique est plus puissant qu'au loin, où tout faiblit jusqu'à la disparition du saut. Plus la compression dans le saut sur la surface de l'aile est puissante, plus l'expansion est rapide et plus proche derrière le saut le passage du point de rosée par la baisse de température. Avec l'augmentation de la distance de haut en bas de l'aile, le compactage du choc supersonique affaibli diminue et le choc disparaît au bord le plus éloigné de la région supersonique qui s'est formée autour de l'aile. Poursuivre un peu plus dans l'espace avec des effets d'entraînement affaiblissants. Il s'agit tout de même d'un grand saut local, se terminant à proximité, à une dizaine de mètres de l'avion.
Au fur et à mesure que l'on s'approche de son bord, l'expansion d'une onde de choc affaiblissante se déroule plus lentement, s'étirant dans le temps, et le point de rosée est atteint plus tard et, par conséquent, plus loin derrière le choc. Plus l'aile est haute, plus le brouillard apparaît tard et pour une période plus courte, passant dans le courant une ligne plus courte de sa vie. Ces lignes d'existence du brouillard se contractent avec la distance de la surface de l'aile, commençant plus tard et se repliant en cône.
L'atmosphère reprend enfin de la pression derrière les sauts sur les ailes à peu près à la même distance, coupant le cône à l'arrière perpendiculairement au ruisseau et parallèlement au saut devant.
Ainsi, plus on s'éloigne de l'aile, plus tard et pour une durée plus courte le brouillard apparaît, formant par ses retombées la surface inclinée du cône et son amincissement vers les bords. Et la surface arrière du brouillard, correspondant au passage inverse du point de rosée, est plane.
On peut dire qu'un cône brumeux est un "balayage" du processus ondulatoire qui se déroule dans le temps, dans l'espace autour de l'avion.
Il y a des histoires qu'une raréfaction brumeuse dans un cône fait entrer de l'air en provenance des zones voisines. En fait, il n'y a pas de mouvement d'air des zones adjacentes dans le cône. Le flux de gaz et l'oscillation des vagues sont deux formes de mouvement fondamentalement différentes. Un processus d'onde de choc avance dans le flux ici. C'est trop rapide: ça ne se mélange pas de différents endroits. Compression-détente uniquement, sans formation d'un flux ordonné. Remplir un cône brumeux d'air ambiant est l'un de ses mythes.
Est-il supersonique ou non ? Pouvez-vous donner une réponse à partir de la photo?
En raison des ondes de choc supersoniques autour de l'avion, la traînée aérodynamique est considérablement augmentée. Un saut supersonique crée toujours des pertes dynamiques gazeuses, y dépensant une partie de l'énergie du flux ou, ce qui revient au même, en enlevant une partie de l'énergie cinétique de l'avion, réduisant sa vitesse. Pour ne pas ralentir, l'avion doit augmenter la poussée de son jet - et aussi fortement.
Si vous regardez attentivement, vous pouvez voir une traînée avec des taches de lumière terne derrière les buses de jet sur la photo principale. Il s'agit d'une postcombustion supersonique à jet avec des disques de Mach typiques - également des ondes de choc, sous la forme desquelles le jet supersonique est décéléré dans l'atmosphère. Au moment où la photo a été prise, les moteurs du Superset fonctionnaient en mode postcombustion. La poussée de postcombustion accrue permet à l'avion de voler à des vitesses transsoniques, compensant ainsi la traînée accrue. La postcombustion est incomplète: en mode postcombustion complet, le F/A-18 passe à basse altitude avec un son supersonique "plein" (M=1, 2).
La photo a été prise lors de vols de démonstration lors du spectacle aérien. Si l'avion volait à une vitesse supersonique, l'onde de choc du cône de Mach pourrait assourdir au point d'endommager les tympans et de légères commotions cérébrales, voire renverser des spectateurs et faire sauter des fenêtres dans des bâtiments. Les vols supersoniques à basse altitude sont interdits. Ils ont été utilisés dans des exercices militaires pour simuler l'onde de choc d'une explosion nucléaire, et l'onde a frappé fort.
Une fois, deux pilotes de chasse de défense aérienne ont été envoyés pour participer à des exercices interarmes sur un grand terrain d'entraînement. Leur tâche était de passer à côté d'une paire de Su-9 supersoniques à basse altitude au-dessus des troupes. Et faire ce passage en mode supersonique, simulant l'onde de choc d'une explosion nucléaire. Au même moment, à "l'épicentre de l'explosion", plusieurs barils d'essence devaient être soufflés pour simuler un champignon atomique.
Pour une imitation plus réaliste de l'onde de l'explosion, les pilotes ont choisi le saut le plus fort, presque direct à une vitesse de 1300 kilomètres par heure, calculé et convenu sur le lieu et l'heure du passage au supersonique, la durée du passage sur lui et la route de vol, et l'approvisionnement en carburant pour la consommation de postcombustion. Ils ont décollé, se sont approchés des troupes, lâchés à trois cents mètres, ils n'ont pas pris en dessous pour se reposer l'esprit sur le supersonique dans les conditions d'une éventuelle manifestation du monticule kazakh. Après avoir dépassé les points de repère de la ligne, ils ont allumé la postcombustion, sont entrés dans un bruit supersonique et sont descendus bas sur le relief à une vitesse de 1300 kilomètres par heure - environ de M = 1, 15, compte tenu du temps froid.
L'action s'est avérée excellente. Une onde de choc a balayé les unités militaires derrière le champignon noir de la fumée des barils explosés. Des observateurs de haut rang, qui se tenaient avec des jumelles et observaient les actions des troupes, n'ont pas non plus compris comment ils se sont retrouvés dans la zone de la route convenue du vol du couple. L'onde de choc a assourdi et projeté les observateurs au sol. Les casquettes s'envolèrent en un troupeau amical vers la steppe kazakhe. Après cela, il y a eu beaucoup d'indignation dominatrice contre les pilotes et les organisateurs de la "grève nucléaire". Mais les pilotes ne remplissaient clairement leur tâche. L'auteur connaissait bien l'un d'entre eux, qui raconta comment tout s'était passé.
Sur les photographies avec un cône brumeux, les avions embarqués "posent" généralement - le plus souvent des variantes du F / A-18 Hornet "Hornet". Les pilotes qui les pilotent ont une grande expérience du vol à basse altitude au-dessus de l'eau, accumulée lors des approches d'atterrissage sur le pont d'un porte-avions et des survols à proximité, que les pilotes démontrent lors de spectacles aériens. La surface étroite de l'océan sature les couches inférieures de l'air en humidité, facilitant la formation de brouillard.
Brouillardvague et non-onde
Le brouillard de choc ne se produit pas seulement autour des avions. Cela se produit autour des lanceurs lors de déplacements en modes transsoniques dans des conditions atmosphériques appropriées. En raison de la géométrie du carénage avant de la fusée, la forme du brouillard peut différer de celle du cône, prenant parfois une forme cylindrique. Et puis il semble que l'avant du lanceur soit équipé d'un manchon en brouillard. En raison de l'accélération rapide de la fusée, un tel brouillard apparaît pendant plusieurs secondes et ne dure pas longtemps, disparaissant avec une augmentation du nombre de Mach.
Aussi, les retombées de brouillard dans l'onde de choc sont parfois visibles visuellement lors de fortes explosions en air humide. Par exemple, lorsque de puissantes bombes aériennes hautement explosives explosent, des surfaces blanchâtres se dispersant rapidement sont perceptibles, entourant l'explosion dans une bulle et se dispersant sur les côtés. Celui-ci visualise les zones de raréfaction en ondes de choc. Des surfaces brumeuses qui passent rapidement sont également visibles sur le tournage d'explosions nucléaires et thermonucléaires - le même brouillard instantané de nature onde de choc.
Il convient de noter que toute raréfaction n'est pas créée par un processus ondulatoire. Et le refroidissement en brouillard n'est pas seulement créé par la raréfaction.
Le brouillard peut se produire en cas de raréfaction de toute nature - jusqu'à la "brume" d'un coup de bouchon de liège d'une bouteille de champagne. Les cordes de vortex brumeuses souvent visibles qui s'étendent derrière les extrémités des ailes d'avion n'ont rien à voir avec les ondes de choc: la raréfaction sous la forme d'un intérieur de corde de vortex filamentaire est créée par la rotation rapide de l'air avec un mécanisme de réduction de pression inertiel-centrifuge à l'intérieur le tourbillon. Une zone de basse pression avec refroidissement et condensation des nuages apparaît dans les cyclones - d'énormes masses d'air en rotation.
Enfin, le brouillard se forme sans abaisser la pression, chaque fois que l'air humide est refroidi en dessous du point de rosée. En hiver, le brouillard s'écoule d'une fenêtre ouverte - l'air humide de la pièce est refroidi et se mélange à l'air extérieur givré. Le lanceur, alimenté en oxygène liquide, «fume» également au début - dans la zone de décharge d'oxygène très froid s'évaporant du réservoir, un brouillard dense apparaît dans l'air refroidi. Les brouillards matinaux qui recouvrent les basses terres des prairies et se jettent dans les ravins sont dus au refroidissement nocturne du sol et de la couche superficielle de l'air dû au rayonnement thermique.
Mais c'est précisément la forme conique du brouillard autour de l'avion et le même, sans jets ni tourbillons, la limite arrière du cône qui montrent la nature d'onde de choc du brouillard dans ces photographies. Par conséquent, un cône de brouillard est un signe certain de la vitesse transsonique.
Que va-t-il se passer ensuite? Avec le passage au vol supersonique (par exemple, avec M = 1, 3), la configuration des vagues se déployant autour de l'arrière de l'avion changera considérablement. L'onde de choc au-dessus de l'aile se déplacera vers son bord de fuite et déviera vers l'arrière. La compression dans l'onde de choc augmentera et la récupération de la pression atmosphérique derrière elle deviendra très rapide et courte. La zone de raréfaction se transformera également en une couche mince. Le brouillard deviendra "l'incarnation" de la surface intérieure du cône de Mach, s'étendant de l'avion loin dans l'espace dans une couverture conique translucide. Et si l'avion pénètre dans un air plus sec, il disparaîtra également, ne laissant aucune trace visuelle d'écoulement.
Le mythe de Prandtl et Glauert
Il y a une autre erreur commune associée au cône de brouillard. On l'appelle souvent "l'effet Prandtl-Glauert" (par exemple, il existe un tel article sur Wikipedia). Ce nom a été largement diffusé, cependant, vous ne trouverez aucune mention d'un tel effet dans aucun manuel d'aérodynamique ou dans aucun travail scientifique. Cela n'existe tout simplement pas.
Il y a le concept de la singularité Prandtl – Glauert. Le physicien allemand Ludwig Prandtl cherchait une description mathématique du mouvement supersonique au début du 20e siècle. En raison d'hypothèses incorrectes, il est arrivé au mauvais résultat: de ses équations, il est ressorti que la pression de l'air et sa résistance au vol à une vitesse de M = 1 tendent vers l'infini. Ce qui est étrange: à cette époque, les balles et les projectiles de fusils supersoniques volaient déjà parfaitement, qui, avec une force infinie de résistance de l'air, non seulement tomberaient immédiatement, mais aussi, probablement, seraient dispersés par cette force infinie dans la direction opposée.
Prandtl a néanmoins intégré ses découvertes dans le cours qu'il a enseigné aux étudiants. Mais le premier à les publier fut l'aérodynamicien anglais d'origine allemande Hermann Glauert (ou Glauert, l'anglais Hermann Glauert - on ne sait pas très bien comment cet anglais allemand ou cet anglais allemand prononçait son nom de famille, en allemand ou en anglais). Par conséquent, la méthode elle-même et la singularité qui en découle (l'infinité de la pression) ont commencé à être appelées par les noms des deux scientifiques.
En effet, les transformations proposées par Prandtl ne fonctionnent pas en s'approchant de M = 1, mais il n'était pas aisé de s'en rendre compte à ce moment-là, puisque les tout premiers pas ont alors été faits dans des études expérimentales d'écoulements supersoniques (avec la participation active de Prandtl lui-même, qui a fait ces démarches).
Ludwig Prandtl, malgré son erreur avec la singularité, était un aérodynamicien hors pair, le fondateur, qui a beaucoup et fructueusement travaillé avec le supersonique. C'est lui qui a le premier proposé la théorie d'une onde de choc supersonique, que nous avons évoquée plus haut. Il a calculé et construit la première soufflerie supersonique au monde. Et plus tard, il a proposé une méthode de calcul d'une tuyère supersonique, selon laquelle toutes les tuyères de fusée sont calculées aujourd'hui. Il a créé une puissante école d'aérodynamique qui a évolué pour devenir la société Max Planck d'aujourd'hui. Il est appelé à juste titre le père de l'aérodynamique, et l'un des critères de similitude aérodynamique (auquel appartient le nombre de Mach) porte son nom - le nombre de Prandtl. Il a vécu pour voir les vols de l'aviation supersonique, qui ont surgi sur la base de son travail, quittant ce monde en 1953.
L'« effet » attribué à Prandtl et Glauert est né de l'art populaire libre et a pris place parmi d'autres mythes similaires qui se répandent si facilement à notre époque. Ni Prandtl ni Glauert ne l'ont formulé, n'ont décrit les cônes brumeux, ne les ont pas prédits - et en effet ils n'ont rien à voir avec eux. On ne peut que se demander comment des idées étrangement erronées sont parfois réfractées dans l'aérodynamique, donnant lieu à des mythes.