Il y a quatre-vingts ans, une guerre a éclaté - la plus grande de l'histoire de notre pays et du monde dans son ensemble. L'Allemagne a attaqué l'URSS et l'énorme flotte aérienne soviétique était presque impuissante face à l'Allemand beaucoup plus petit. De nombreuses explications ont été avancées pour cela. On dit que les avions soviétiques à cette époque étaient dépassés - parmi eux, il y avait même des biplans ! Une analyse approfondie de la situation réelle révèle une image fondamentalement différente. En juin 1941, les avions soviétiques étaient à bien des égards meilleurs que ceux qui les ont remplacés en 1941-1943. Cela semble fou, mais dans de vraies batailles, l'Il-2 s'est avéré pire que l'avion d'attaque biplan léger, et le Yak-1 était pire que les modifications ultérieures de l'I-16. Pourquoi cela s'est-il produit et quelles sont les vraies raisons des terribles défaites de l'armée de l'air soviétique au cours du premier été de la guerre ?
Le 22 juin 1941, l'URSS disposait de 20 000 avions de combat, dont 10 000 dans les districts frontaliers avec l'Allemagne. Il n'y avait que 2, 6 mille avions de combat allemands contre notre pays. Néanmoins, dès le premier jour de la guerre, la suprématie aérienne appartenait indubitablement à l'armée de l'air allemande. À la fin du 22 juin, ils avaient perdu 61 avions au combat - un record pour les forces armées allemandes pendant la guerre soviéto-allemande.
On ne sait pas combien l'armée de l'air soviétique a perdu ce jour-là, car la guerre pour eux a commencé complètement soudainement, et il n'y avait pas de comptabilité normale de ceux qui ont été abattus le premier jour. Cependant, il est peu probable que ces pertes aient été inférieures à deux mille véhicules. Apparemment, la plupart d'entre eux ont été abandonnés sur les aérodromes lors de la retraite au début de la guerre: par exemple, en raison de légers dégâts ou d'un manque d'essence ou de pilotes à proximité de ces machines à un moment où il fallait les convoyer vers de nouveaux aérodromes. pour ne pas être capturé par l'ennemi.
Le paradoxe est que l'armée de l'air soviétique a effectué le 22 juin bien plus de missions de combat que l'ennemi: environ six mille. Malgré cela, il est impossible de trouver les mémoires des participants à la guerre (ainsi que des documents), ce qui indiquerait que l'avion de l'étoile rouge a pu renverser la vapeur lors de batailles au sol.
Une situation similaire était dans les jours d'été suivants de 1941. Il y a eu 250 000 sorties soviétiques au cours des trois premiers mois de la guerre, c'est-à-dire un peu plus que la moyenne quotidienne de 1941-1945. Les colonnes blindées et motorisées de l'ennemi ont attiré à elles seules 117 000 sorties soviétiques. Mais dans les rapports des troupes soviétiques et allemandes de cette époque, l'aviation allemande dominait l'air - pas l'URSS. Les colonnes soviétiques en retraite bombardent, et il n'est presque pas question d'arrêter les colonnes allemandes qui avancent sous les bombes soviétiques.
Les questions se posent d'elles-mêmes. Pourquoi la nombreuse aviation soviétique a-t-elle subi autant de pertes que l'ennemi ? Pourquoi le plus grand nombre de ses sorties n'a-t-il pas sensiblement affecté les combats au sol ? Que s'est-il passé dans l'air à l'été 1941 ?
Première version: il s'agit d'un raid soudain sur l'aérodrome
Il était autrefois extrêmement populaire en URSS, mais aujourd'hui, il est impossible de l'envisager sérieusement. Vingt mille avions de guerre soviétiques n'auraient pas pu être bombardés sur les aérodromes le premier jour. Les Allemands eux-mêmes croyaient avoir détruit moins d'un millier et demi d'avions soviétiques sur les terrains de décollage. Il est bien connu que dans les jours qui ont suivi la guerre, les pertes d'avions sur les aérodromes de l'Armée rouge ont diminué de nombreuses fois.
Les raisons en sont bien connues: littéralement en quelques jours, les aérodromes soviétiques ont été camouflés de telle manière qu'il était parfois difficile de les trouver, même depuis les airs, par leurs propres pilotes. Voici un exemple de l'été 1941:
« Le temps estimé est expiré, mais il n'y a pas d'aérodrome. Il n'a vu qu'une large clairière, envahie par des buissons bas et des arbres clairsemés. Les avions ne sont pas visibles. Êtes-vous venu au mauvais endroit? Le carburant s'épuise… Et soudain des fusées éclairantes ont décollé de la lisière de la forêt. Les gens ont traversé la clairière en courant, ont disposé des "T" et se sont éloignés de la piste d'atterrissage… des arbres ! Cette méthode de camouflage de l'aérodrome a été récemment inventée. Des arbres étaient coincés dans des trous préparés immédiatement après le décollage ou l'atterrissage de l'avion. »
Les avions sur eux étaient couverts de caponnières, où même une explosion proche d'une bombe ne les a pas blessés. Les Allemands n'ont pas pu tuer 20 000 avions par des frappes surprises sur les aérodromes et ne l'ont jamais fait. La version aérodrome ne peut donc pas expliquer leur succès cet été-là.
Version 2: « tu nous fais voler sur des cercueils » ?
Cette option est une autre relique de l'ère soviétique. Selon lui, l'armée de l'air soviétique au début de la guerre était techniquement très arriérée, ce qui a permis aux Allemands d'abattre facilement les avions soviétiques. Ils étaient lents, faits de contreplaqué et de lin (c'est pourquoi ils étaient censés brûler régulièrement), n'avaient aucune communication radio, etc. Le 22 juin, l'armée de l'air n'avait presque plus d'avions d'attaque blindés Il-2, c'est pourquoi les biplans I-153 recouverts de tissu ont été envoyés à l'attaque. Eh bien, comment pourriez-vous ne pas avoir une sinistralité monstrueuse ? Comment arrêter les colonnes allemandes avec cette technique ?
Selon cette version, la fourniture de nouveaux avions au front - chasseurs Il-2, Yak, LaGG, MiG - a rapidement changé la donne et permis à l'armée de l'air soviétique d'arracher progressivement l'initiative à l'ennemi.
Cette version simple, directe et convaincante n'a qu'un seul défaut: elle est complètement fausse.
Pour déterminer les vraies qualités de la technologie soviétique, vous pouvez procéder de différentes manières. Vous pouvez interviewer des pilotes expérimentés (à partir d'une centaine d'heures de vol) qui ont volé dessus. Mais nous ne le ferons même pas: le volume du texte ne nous permettra pas d'y apporter le nombre requis de souvenirs. Vérifions la version sur les "cercueils" sur les mots épargnés, mais les documents très informatifs sur les pertes. Si l'I-153 en tant qu'avion d'attaque était pire que l'Il-2, il aurait dû infliger moins de dégâts à l'ennemi, ou subir des pertes plus importantes, n'est-ce pas ? Si les I-16 étaient si mauvais en tant que chasseurs, ils auraient dû infliger moins de pertes à l'ennemi, et de plus, ils auraient dû être abattus plus souvent que les nouveaux chasseurs. Est-ce ainsi ?
À l'été 1943, le deuxième département de gestion opérationnelle du quartier général de l'armée de l'air rouge a rédigé un document - "Conclusions de l'analyse préliminaire des pertes aériennes", qui analysait les pertes d'avions de différents types au cours des deux premières années. de la guerre. Ces « conclusions » ont une signification véritablement révolutionnaire pour comprendre le cours et l'issue de toute la guerre aérienne sur le front de l'Est - du premier au dernier jour.
Ils comprenaient la capacité de survie au combat que les avions soviétiques de divers types ont montrée lors de 138 183 sorties sur les fronts de Mozdok à Mourmansk. Il s'est avéré que les chasseurs soviétiques les plus tenaces étaient les I-16 et I-153. Ils ont effectué 128 sorties avant la perte de l'avion au combat pour le I-16 (118 heures de vol) et 93 sorties pour le I-153 (91 heures de vol). Ici et ci-dessous, les chiffres sont donnés sans pertes sur les aérodromes, car ils ne disent rien sur les qualités de combat de l'avion dans les airs. Le nombre de sorties avant la perte est également appelé capacité de survie au combat, et c'est l'indicateur le plus important pour un avion dans une guerre.
Et qu'en est-il des nouveaux types de combattants soviétiques ? La meilleure capacité de survie parmi eux a été démontrée par les "aircobras" - c'est-à-dire les combattants américains importés. À première vue, il est impossible de les comparer avec le I-16. Ils sont tout en métal (sans contreplaqué, comme les I-16) beaucoup plus rapides (jusqu'à 100 kilomètres à l'heure de différence), armés d'un canon et de mitrailleuses de gros calibre, ils ont d'excellentes stations radio et une réservation très sérieuse: plaques blindées par endroits sur deux rangées, la protection est radicalement meilleure qu'une seule - le seul dossier blindé de l'I-16.
Mais l'"Aircobra" n'a vécu que 52 sorties (50 heures) par perte au combat. 2, 36 fois moins que le I-16. C'est particulièrement impressionnant si vous vous en souvenez: de nombreux I-16 ont été produits dans les années 1930, et en 1941-1943, ils étaient déjà physiquement beaucoup plus vieux que les "aircobras", qu'ils n'ont commencé à fabriquer qu'en 1941. Les vieilles voitures avec des moteurs usés montrent une vitalité plusieurs fois plus élevée que les nouvelles, seulement si au départ elles étaient radicalement meilleures que ces nouvelles. Les chiffres sont implacables: l'I-16 est une machine bien plus tenace que l'Air Cobra.
Peut-être, suggérera le lecteur, les pilotes d'I-16 étaient si sûrs que leurs voitures étaient des « cercueils », brûlant facilement sous le feu de « Messerschmitts » à grande vitesse, qu'ils ont effectué des missions de combat purement formelles, mais ont en fait coupé des cercles au-dessus les champs dans leur propre arrière se cachant de l'ennemi? Les pilotes d'Aerocobr ont-ils vraiment volé dans le vif du sujet ?
Hélas, ni les documents ni les souvenirs ne montrent quoi que ce soit de tel. Prenez le 55th Fighter Aviation Regiment, le Pokryshkin Regiment. Ces gens ont rencontré la guerre sur les I-153 et I-16, ils ne sont passés au MiG-3 que plus tard. En 1942, il y a eu une pause dans son utilisation, et du printemps 1943 jusqu'à la fin de la guerre, il a volé uniquement sur des "aircobras".
Cependant, il n'y a aucune trace de ce qu'il a souvent abattu après avoir été transféré dans les "Aircobras". Selon les documents, le plus grand nombre de sorties par jour et le plus grand nombre de dommages causés à l'ennemi ont été enregistrés en 1941. La sortie moyenne de l'I-16 (hors vols d'attaque au sol) en 1941 ne lui rapporte pas moins d'avions ennemis abattus qu'une sortie d'Aircobra en 1943. Mais qu'y a-t-il: c'est pour les succès de 1941 - et pas du tout pour la période des vols sur "aircobras" - que le régiment a reçu le grade de Garde.
La situation est similaire avec d'autres régiments de chasse soviétiques: on ne voit nulle part qu'après la transition du I-16 vers de nouveaux types, ils ont commencé à abattre davantage d'avions ennemis.
Comment le biplan en toile s'est-il avéré être un avion d'attaque plus tenace et précis que l'Il-2 blindé ?
Les chiffres "Conclusions" dans la section Stormtroopers sont encore plus intéressants. En juin 1941-mars 1943, l'I-153 (alias "mouette") avait une capacité de survie de 93 sorties (91 heures de vol de combat), et l'Il-2 - seulement 26 (27 heures de vol). Un écart dépassant trois fois. L'Il-2 n'a pas du tout atteint la capacité de survie "Polikarpov" de l'I-153 - même en 1944-1945, il était inférieur au niveau de la "mouette" en 1941-1943. Et ce malgré le fait que la "mouette" travaillait dans le ciel, où dominaient les avions allemands, et que l'Il-2 à la fin de la guerre travaillait dans le ciel, où dominait l'aviation soviétique.
Eh bien, le lecteur objectera, mais la "mouette" n'a embarqué que 150-200 kilogrammes de bombes, et l'Il-2 - 300-400 kilogrammes. Il s'avère que pendant la durée de vie de l'Il-2, il a réussi à larguer à peu près le même nombre de bombes sur l'ennemi que les pilotes de l'I-153. Et si moins, alors pas beaucoup. Quel est l'avantage particulier du « mouette » comme avion d'attaque ?
Pour commencer, les pilotes en ont vécu beaucoup plus longtemps que sur l'IL-2, ce qui, quoi qu'on en dise, est un avantage. Un pilote qui a fait trois fois plus de sorties est élémentairement plus expérimenté. Mais oublions cela une seconde et passons à d'autres points.
Premièrement, l'Il-2 n'était pas adapté au tir ou au bombardement ciblé. Les détails ont été révélés par un certain nombre d'ouvrages sur ce sujet, mais en bref, ils sont les suivants. L'avion est sorti en surpoids et n'a pas pu plonger sur une cible à plus de 30-35 degrés entre les mains d'un pilote standard. Cependant, lors d'une plongée à moins de 40 degrés, le pilote n'a en principe pas vu la cible - le capot moteur la recouvrait. Par conséquent, le pilote a bombardé à l'aveugle, selon les marques sur le capot moteur. Bien sûr, vous n'entrerez pas dans quelque chose comme ça. Même lors des essais sur le terrain, les tentatives d'atteindre la cible à 20 mètres sur 100 mètres à l'Il-2 n'ont abouti qu'à une seule sortie sur huit. Sur le champ de bataille, des canons antiaériens tirent également et les cibles font moins de 2 000 mètres carrés - il va sans dire que les «Ilyushin» avaient encore moins de chances de les atteindre là-bas. De même, l'incapacité de voir la cible plus près de ~ 400 mètres en raison de sa fermeture par le moteur a empêché l'Il-2 d'utiliser à la fois les canons et le RS à vue.
I-153, selon les règles développées dans la période d'avant-guerre, a été bombardé à partir d'une plongée abrupte - environ 70 degrés. Ainsi en URSS, il a même rarement bombardé le Pe-2: ce bombardier bimoteur était un monoplan, avec une résistance à l'air bien moindre, c'est pourquoi il accélérait en piqué à 720 kilomètres par heure, bien plus fort que le I-153 biplan. En conséquence, la majeure partie des frappes de bombardement Pe-2 a eu lieu à partir d'un vol horizontal - encore une fois, contrairement aux « mouettes » I-153. En termes de précision des bombardements et des frappes de missiles, le Seagull était le leader parmi tous les avions soviétiques de la période de guerre.
Oui, oui, nous n'avons pas fait de réservation: et missile. La citation est toute tirée des mémoires du pilote du même régiment Pokryshkinsky:
« La croix noire sur le char ennemi grandissait rapidement…. C'est l'heure! Deux comètes à queue se sont échappées de sous les ailes et ont immédiatement explosé dans la coque en acier. Après Dubinin, je suis sorti de la plongée et je n'ai pas pu résister - j'ai baissé les yeux. Des explosions de bombes ont grondé dans toute la forêt et une énorme colonne de fumée noire s'est élevée au-dessus de toute la tornade géante - un coup direct de mes obus. « Une attaque, un char est en feu. Et j'ai encore six pièces sous mes ailes, c'est-à-dire trois attaques de plus…"
Bien sûr, même à partir d'une plongée abrupte, il n'était pas toujours possible de frapper le RS-82 (avec des roquettes de 82 mm) exactement dans la coque du char:
« Avec un virage à gauche, l'escadrille de tête plonge dans les caisses sombres des chars… en dessous, en dessous de nous, les« mouettes » fouettent l'air avec des roquettes. Ces "eres" sont une chose forte: elles brisent tout ce qui tombe en miettes. Plusieurs chars étaient déjà enveloppés de fumée. D'autres se figent immobiles. Sur ceux qui se sont transformés en un creux vers la forêt, le lien de Pal Palych s'effondre, et immédiatement une boîte [réservoir] perd le champ [c'est-à-dire que le réservoir a tourné sur place, car après avoir été touché, une chenille s'en est envolée, et le le second tourne toujours - A. B.], Le second se sépare de la [détonation] de ses propres obus [après avoir été touché par le RS] ».
Bien sûr, l'IL-2 ne pouvait rien faire de tel. I-153 a plongé fortement et a donc heurté le toit. Pas un seul char allemand ne l'avait alors plus épais que 18 millimètres. Le plus massif d'entre eux pendant la Seconde Guerre mondiale - Pz. IV - c'était seulement 10 millimètres du tout. Par conséquent, les RS-82 à fragmentation pourraient y pénétrer. L'IL-2 n'a pas pu plonger brusquement et a touché des chars dans le blindage latéral et arrière. Son épaisseur pour la plupart des chars allemands n'est pas inférieure à 30 millimètres, les RS à fragmentation ne pourraient pas en supporter autant en principe.
En d'autres termes, l'I-153 non seulement bombardait l'infanterie et l'artillerie ennemies avec plus de précision, mais pouvait également toucher ses chars - et l'Il-2 était pratiquement impuissant à cet égard jusqu'à l'apparition du PTAB en 1943. Cependant, il est douteux qu'après 1943, il ait été bien meilleur que les « mouettes » à cet égard. Les pilotes de l'Il-2 n'ont pas vu la cible pendant le bombardement, donc le largage du PTAB ne pouvait donner une forte probabilité de toucher le char que lors du largage de quelques centaines de bombes à la fois, la totalité de l'approvisionnement de l'avion d'attaque en un seul Cours. L'I-153 transportait 8 RS et pouvait donc - comme l'a noté Rechkalov, cité ci-dessus - effectuer jusqu'à quatre attaques contre un char en une seule sortie.
Pourquoi les combattants soviétiques « obsolètes » étaient-ils meilleurs que les nouveaux ?
Avec les raisons pour lesquelles l'I-153 a touché des cibles avec plus de précision qu'un nouveau type d'avion d'attaque, tout est clair - le premier pourrait plonger brusquement, le second non. Mais comment expliquer le fait que le I-16 était bien plus tenace face aux nouveaux types de chasseurs, y compris importés ?
La version suggère elle-même que tout l'intérêt réside dans son moteur refroidi par air. "Aircobras", "Yaks", "Laggi" et "Migi" avaient des moteurs refroidis par eau. Même une balle, perçant la chemise de refroidissement par eau, pourrait bloquer le moteur. I-16 et I-153 avaient des moteurs refroidis par air, là où il n'y a pas une telle chemise. Même si un projectile de 20 mm perçait l'un de ses cylindres, le reste ramènerait complètement le pilote à la maison.
Hélas, cette version ne fonctionne pas. Dans les "Conclusions" des officiers d'état-major soviétiques, il est noté que la capacité de survie du La-5 (moteur refroidi par air) jusqu'en mars 1943 était de 33 heures avant la perte au combat - une fois et demie pire que celle du "Aircobra ", et 3,5 fois pire que celle de l'I-16. Et ce malgré le fait que le La-5 volait beaucoup plus vite que le I-16 (et même le "aircobra"), avec des vitesses d'environ 600 kilomètres par heure. Nous le répétons: les La-5, beaucoup plus rapides, étaient 3,5 fois moins tenaces que les anciens I-16 usés, car ils ont terminé leur production bien avant le début du La-5. Autrement dit, si les nouvelles voitures étaient comparées aux nouvelles, l'écart serait encore plus grand.
Assez d'énigmes, cependant. Pour comprendre pourquoi l'I-16 était si bon, il suffit de parcourir les documents publiés il y a longtemps. Dans l'instruction de 1943 "Combat aérien avec des chasseurs, caractéristiques du combat avec eux", tout le monde peut lire:
« L'avion I-16 est, bien sûr, inférieur en vitesse au Bf.109, mais en manœuvrabilité, il est meilleur que le Bf.109. Le I-16 ne peut pas imposer une bataille à un Messer qui ne veut pas se battre, mais le I-16 est parfaitement capable de faire face à un ennemi entrant au combat. Le I-16 peut toujours esquiver l'attaque du Bf.109, si seulement le pilote du I-16 remarquait l'ennemi à temps… Le I-16 situé au dessus peut attaquer le Bf.109 par derrière grâce à la réduction… L'excellente maniabilité du Seagull [I-153] le rend invulnérable au maladroit Bf.109, si seulement le pilote du "Seagull" regarde bien autour de lui. I-153 peut toujours esquiver l'attaque et rencontrer l'ennemi avec le feu dans le front. En même temps, il s'avère souvent que le I-153 peut tirer sur le Bf.109, mais il n'a pas le temps d'allumer le "Seagull"…"
Il convient de rappeler que la maniabilité d'un avion se compose de verticale et d'horizontale. Dans le plan vertical, le facteur principal est le taux de montée, le temps qu'il faut à l'avion pour atteindre l'altitude désirée. Dans le sens horizontal - "agilité", le temps pendant lequel l'avion peut tourner, faire demi-tour de manière à entrer dans la queue de l'ennemi qui l'attaque.
En termes de maniabilité verticale, les dernières modifications des I-16 et I-153 étaient extrêmement proches du Bf.109 (5, 2-5, 5 minutes jusqu'à 5000 mètres). Sur les I-16 et I-153 horizontaux, le virage a été effectué en moins de 18 secondes, et pour le Bf 109, la même chose plus rapide que 19-20 secondes était irréaliste. Les chasseurs soviétiques de nouveaux types avaient une maniabilité verticale, souvent encore pire que celle des derniers types I-16 et I-153 - et même inférieure à eux en maniabilité horizontale. Qu'est-ce que cela signifiait en pratique? Un mot au pilote allemand:
« Au sud de Stalingrad, où la Volga fait une boucle abrupte vers le sud-est, vingt ou trente chasseurs Rata soviétiques [comme les I-16 étaient appelés par les pilotes allemands] et même des avions de modèles encore plus dépassés volaient en hurlant comme un essaim d'abeilles irritées. … Nous n'avons jamais pu savoir ce qu'ils défendaient là-bas sur le terrain, car les Russes étaient des maîtres reconnus du camouflage. Par conséquent, cela n'avait aucun sens pour nous d'attaquer ces insectes agités. Ils volaient trop bas sous le couvert de canons antiaériens légers et étaient également trop agiles pour nos machines à grande vitesse. Le risque dépassait de loin le bénéfice potentiel. Mais comme nous n'avons pas trouvé d'autres adversaires dans le ciel [le même jour plus tôt, l'auteur a recherché avec succès de nouveaux types de combattants soviétiques - env. Ed.], nous avons quand même dû attaquer cet essaim ci-dessous à plusieurs reprises.
Les Russes… ont plongé et fait des boucles autour de nous. Puis ils se sont retournés et ont pointé leurs avions droit devant eux. Les lumières des rafales de mitrailleuses ont immédiatement clignoté devant nous, et nous avons failli entrer en collision avec mon ennemi. Après un autre duel de ce genre, j'ai envoyé mon Messerschmitt après l'un des Rath, dont les ailes recouvertes de tissu mes tirs avaient déjà assommé des morceaux assez gros. Et puis j'ai soudainement senti l'odeur d'une sorte de brûlure venant du côté de la vis. Sur le côté droit du radiateur de refroidissement, un filet de liquide a été aspiré…
J'ai essayé d'atteindre la ligne de front. Des voitures russes miniatures passaient les unes après les autres. Leurs tirs ont touché la queue d'acier de mon avion comme des pois sur le toit. J'ai baissé la tête et tourmenté la poignée de commande, essayant de sortir de la ligne de mire. »
Il n'est pas important pour nous que Heinrich von Eisindahl ait été capturé à la suite de cette bataille. Il est important que lui et ses collègues évitent régulièrement d'attaquer le "Ratu" - I-16 - s'il y avait de nouveaux types de combattants soviétiques à proximité. Car ce dernier ne pouvait échapper à un pilote allemand comparable en compétence. Les Bf 109 étaient ringards plus vite. Il était très difficile pour les nouveaux types d'engins de manœuvrer les Messer: en termes de maniabilité horizontale, même les Yaks étaient comparables aux chasseurs allemands, et ne les surpassaient pas, comme les I-16.
Il s'est donc avéré que ceux-ci, en présence d'un pilote qualifié, « ont fait des boucles autour » des chasseurs allemands, les attaquant. Oui, si les Allemands décidaient de se séparer, ils se sépareraient. Mais quel est l'intérêt des vols de chasse si, en rencontrant des chasseurs ennemis, il s'enfuit ? En conséquence, ils ont dû s'engager dans des batailles avec des "rats" - des batailles dans lesquelles, comme Aizindal l'a noté avec précision, "le degré de risque dépassait de loin le bénéfice possible".
Le problème avec l'aviation soviétique était qu'elle avait de nombreux nouveaux types de combattants - des proies faciles, toutes choses égales par ailleurs, incapables de "faire des boucles" autour des "Messers". Et ce sont ces combattants qui constituent l'essentiel des comptes des as allemands.
Pourquoi les avions d'attaque agiles
La même histoire explique la vitalité phénoménale des « mouettes », que l'Il-2 n'a pas pu atteindre au cours de la dernière année de la guerre. Le point ici n'est pas seulement que "L'excellente maniabilité du Seagull [I-153] le rend invulnérable au maladroit Bf.109, si seulement le pilote du Seagull regarde bien autour de lui." Cette évaluation des instructions de 1943, bien que correcte, n'aide qu'au combat avec des combattants attaquant les mouettes d'assaut.
Non moins important était le fait qu'il était très difficile pour la "mouette" d'abattre avec des tirs anti-aériens - malgré le fait qu'elle n'avait qu'un dos blindé pour se protéger. Et la raison est la même: la maniabilité exceptionnelle de l'avion conçu par Polikarpov, à la fois « ânes » et « mouettes ».
Les canons anti-aériens de cette époque abattaient des avions d'une manière complètement différente de la façon dont nous tirons sur une cible dans un combat au sol. Après tout, monter dans un seul avion est particulièrement difficile - il est rapide et maniable. Si l'avion se trouve à au moins 300 mètres, le projectile antiaérien volera vers lui pendant un tiers de seconde. Pendant ce temps, l'avion volera à au moins 30 mètres: le point où vous visiez ne sera pas du tout où sera l'avion cible. Et même donner une avance n'aidera pas si le pilote a légèrement changé de cap.
Rappelez-vous les statistiques: bien que les performances de tir des chasseurs aient été sensiblement supérieures à celles d'un canon antiaérien automatique allemand typique, ils ne pouvaient pas abattre un avion de quelque taille que ce soit au-delà de 300 mètres. Par exemple, le rapport de la direction du service de fusiliers aéroportés de l'armée de l'air rouge pour les quatre mois de 1945 rapporte que de tels cas dans notre armée de l'air au cours de cette période n'étaient pas ainsi enregistrés. De plus: même à une distance de 200-300 mètres, il n'était possible d'abattre que 5, 2% de tous les avions ennemis touchés. Comme on peut le voir, à plus de 200 mètres, viser un avion de toute taille - et tous les avions allemands en 1945 sont bien plus gros qu'une mouette - est quasiment inutile pendant la Seconde Guerre mondiale.
Cependant, lors du bombardement dans une formation fermée serrée, utilisée par l'Il-2, il était impossible de manœuvrer librement - afin de ne pas détruire la formation et de ne pas larguer de bombes loin sur le côté. Lorsqu'un lent convoi de stormtroopers se dirige vers une cible sur un parcours de combat, vous n'avez même pas besoin de le viser. Il suffit de mettre en place un feu défensif dans le sens de son déplacement. Les rangées arrière des avions d'attaque ramperont elles-mêmes sur les brèches des canons anti-aériens.
Il a été le mieux résumé par GM Ryabushko, pilote du 828th Assault Aviation Regiment: « Mais en tant que « parcours de combat », vous ne pouvez pas manœuvrer, vous devez viser là. Sur le "parcours de combat", le canon anti-aérien vous frappe. Et bien que le parcours de combat ne dure pas longtemps - 8 à 12 secondes (ou même moins), ce temps était largement suffisant pour les artilleurs anti-aériens. Et même pas pour dire qu'ils tiraient avec précision, ce n'étaient que les carrés le long desquels passe le "parcours de combat", ils tiraient d'avance."
Mais avec le I-153, cette méthode n'a pratiquement pas fonctionné. Un mot au futur as soviétique, et à ce moment-là au pilote novice Rechkalov, décrivant l'été 1941:
« … N'oubliez pas mes partenaires. Ils s'étendirent en appui [ligne oblique - AB]. Cela facilite la réalisation de la visée individuelle. Une meilleure prudence et une plus grande liberté de manœuvre empêchent une attaque ennemie soudaine. Ce système a été élaboré par l'amère expérience de plusieurs jours de batailles. »
"S'étirer en appui" (la ligne étirée à un angle) n'est en aucun cas une colonne dense d'IL-2. La formation allongée et clairsemée des I-153 et I-16 est plus difficile à atteindre car les pilotes qui s'y trouvent ne larguent pas de bombes à partir d'une formation dense, mais individuellement, chacun choisissant sa propre cible et l'allumant indépendamment. Cela signifie que leurs vitesses et directions sur le champ de bataille diffèrent sensiblement les unes des autres. À partir de là, il est presque inutile de lancer un tir de barrage et viser à plus de 200 mètres, comme déjà indiqué ci-dessus, pendant la Seconde Guerre mondiale est tout simplement irréaliste.
L'Il-2 a également tenté de bombarder avec une visée individuelle, mais à partir d'un "cercle" fermé assez proche. Pourquoi pas à partir d'une formation étendue, où le cap de l'avion peut être différent et où il est plus difficile pour les canons anti-aériens de fonctionner ? Oui, car avec une formation déchargée, un avion d'attaque blindé est devenu une proie facile pour les chasseurs allemands. Après tout, en tête-à-tête, il ne pouvait pas le manœuvrer, comme le I-153.
De ce fait, la liberté d'action des « mouettes » lors des tirs anti-aériens était beaucoup plus élevée. Si l'IL-2 sur le parcours marchait « en un seul morceau », alors les « mouettes », remarquant qu'on leur tirait dessus, manœuvraient brusquement sur différents parcours:
«Nous avons été soudainement entourés de boules orange foncé d'explosions antiaériennes. Dubinin a brusquement manoeuvré vers la gauche et vers le bas. Zibin a tenu aile contre aile avec Dubinin. J'ai pris du retard: c'est plus facile à tenir et tu peux surveiller ». Il est clair que le blindé lourd Il-2 ne pouvait pas faire cela - le retardataire aurait été abattu, et les mêmes manœuvres acérées au "bosse" sont irréalistes.
Pourquoi n'ont-ils pas écouté les demandes des pilotes de rendre les "ânes"
Si les « ânes » et les « mouettes » étaient si bons, alors pourquoi ont-ils été systématiquement remplacés par des « yacks » et des Il-2 en URSS ? Après tout, la capacité de survie des "yacks" n'a atteint le niveau de l'I-16 qu'à la fin de la guerre, lorsque les Allemands dans les airs sont devenus une rareté. Et la capacité de survie de l'Il-2 blindé n'a jamais atteint le niveau des « mouettes » en lin. Pourquoi les pilotes soviétiques n'ont-ils pas demandé le retour de la production de chasseurs Polikarpov apparemment obsolètes, mais manifestement plus efficaces ?
En fait, ils ont demandé. Au moins un cas est connu avec certitude lorsqu'un commandant d'une grande force aérienne a eu suffisamment de franchise et de courage pour cela. Cela a été fait par Armenak Khanferyants, qui à l'époque soviétique était désigné sous le nom de «Sergueï Khudyakov» (ce nom figurait dans les documents du commandant rouge, que Khanferyants a retiré du cadavre pendant la guerre civile afin de mieux se cacher des autorités).
Sous le couvert de "Khudiakov", il a servi avec succès dans l'Armée rouge et, en 1942, a dirigé l'armée de l'air du front occidental. Cet "étranger parmi les siens" non seulement savait commander l'aviation, mais possédait également un esprit assez critique, lui permettant de voir ce qui n'était pas évident pour les autres. C'est à sa proposition, favorablement accueillie par Staline, que l'on doit la formation des armées de l'air en 1942.
Et déjà le 26 septembre 1942, le même Khanferyants écrivait au commandant de l'armée de l'air Novikov: « Les pilotes se plaignent des données de vol insuffisantes de nos chasseurs et beaucoup expriment le désir de voler sur le I-16, qui, comme notre chasseur moderne, ne peut pas être rattrapé., mais d'un autre côté, dans une bataille défensive, la probabilité d'abattre l'ennemi est plus grande, et d'être abattu soi-même est moindre… avions de série Yak-7, Yak-1 et Lagg -3 n'ont pas les données de vol et tactiques qui leur sont attribuées dans la presse officielle." On ne connaît aucune réaction de Novikov à qui ce document a été envoyé.
Khanferyants n'a pas attendu longtemps, et déjà le 28 septembre 1942, dans une lettre à Staline, il a proposé de reprendre la production d'"âne" et de "mouette". Dans le même temps, il s'est référé à l'opinion de ses subordonnés-combattants. Pris au dépourvu par sa proposition, Staline a convoqué le commandant de l'armée de l'air, Novikov, du front. Il a dit au chef ce qui suit: « Les I-16 et I-153 sont bons en combat défensif, mais pas en offensive. Et nous allons attaquer, gagner en supériorité aérienne. Par conséquent, il n'est pas opportun de rétablir la production des I-16 et I-153. Staline était d'accord avec mes arguments.
L'argument de Novikov était, en appelant les choses par leurs noms propres, incorrect. Absolument tous les avions de production de l'Armée rouge en 1942-1943 n'étaient pas plus adaptés au combat offensif que le I-16. Tous étaient inférieurs en vitesse au Bf.109. Comme les pilotes de "Yaks" eux-mêmes l'ont noté après la guerre: "Pour dire que le Yak-1 et le Yak-9" cent neuvième" étaient supérieurs, je ne tournerai pas la langue. Ce serait un mensonge pur et simple. En effet, la vitesse du Yak-1 n'a jamais rattrapé le Messer ! Quelle est la supériorité ici ?" Et Khudyakov n'a pas écrit en vain à Novikov: "Vous ne pouvez pas non plus rattraper notre combattant moderne", Messer ".
En 1942, tous les chasseurs soviétiques et prêt-bail n'étaient pas plus rapides que 600 kilomètres par heure, et le Bf 109F allemand était plus rapide que 615 kilomètres par heure. Le Bf.109G était encore plus rapide. Aucun nouveau chasseur de série soviétique ou prêt-bail ne pouvait ni rattraper le Bf 109F (et encore plus le G), ni s'en éloigner à grande vitesse.
Oui, les nouveaux types de chasseurs pourraient rattraper les bombardiers allemands, mais les I-16 (dans la plupart des cas, les I-153 également) pourraient faire de même. Et en raison de la plus grande capacité de survie du I-16, davantage de nouveaux chasseurs étaient également adaptés au combat offensif. Et l'I-153 est plus que l'Il-2.
Pourquoi Novikov n'a-t-il pas réagi à la lettre de Khanferyants ? Très probablement, le fait est que Novikov lui-même n'a jamais piloté de chasseurs et donc "n'a pas ressenti" les avantages de certains types d'avions en tant que pilote. Après tout, Novikov venait des commandants d'infanterie rouge et il ne maîtrisait lui-même les vols que sur des types d'avions relativement simples.
L'imaginaire Sergei Khudyakov était exactement le même nommé que Novikov, c'est-à-dire qu'il ne venait pas de l'environnement volant, mais des commandants rouges de la guerre civile (bien que dans son cas - les commandants rouges imaginaires). Cependant, il connaissait beaucoup mieux le département de l'aviation qui lui était confié que Novikov. Un mot au témoin des événements V. Malofeev: «Peu de gens savent que Sergei Aleksandrovich était un pilote né… Jusqu'à la fin de son service, il n'a pas abandonné la pratique du vol… Sans aucune instruction, le maréchal de l'air Khudyakov a étudié et maîtrisé de manière indépendante le nouveau chasseur de combat américain « Kingcobra » en quatre jours. Des pilotes chevronnés et expérimentés ont exprimé l'opinion que seuls les pilotes très doués volent seuls sur un nouvel avion sans vols d'entraînement avec un instructeur. »
De plus, il faisait ce qu'un bon commandant devrait faire: il s'intéressait à l'opinion de subordonnés sains d'esprit. Par exemple, le commandant de la division aérienne de chasse Nemtsovich, sur lequel le prétendu Khudyakov s'est appuyé dans sa lettre à Staline. Bien sûr, Khudyakov, qui pilotait des chasseurs, a trouvé plus facile de comprendre pourquoi, malgré la vitesse inférieure, le I-16, en tant que chasseur, était plus tenace envers les "nouveaux" types et "Aircobra". Mais Novikov ne possédait pas une telle compréhension. À cause de tout cela, les pilotes soviétiques ont piloté l'Il-2, avec leurs pertes incroyablement élevées et la faible précision de leurs frappes d'assaut. Et également sur les "yacks", jusqu'à la fin de la guerre étaient inférieurs en vitesse aux "Messers", et au I-16 - en maniabilité.
Résumons. Les principaux points de vue existants sur l'effondrement de l'armée de l'air soviétique en 1941 sont dépassés, car ils ne prennent pas en compte les données réelles sur la capacité de survie au combat des avions soviétiques. La réalité était qu'avant la guerre, l'armée de l'air soviétique avait pris une série de mauvaises décisions dans le choix d'un nouvel avion, et pendant la guerre, elle n'a pas pu éliminer ces erreurs jusqu'à la fin - en raison du fait que les avions n'avaient pas été choisis par le pilotes, mais par leurs supérieurs, qui n'avaient jamais piloté des machines difficiles à piloter.
Ce serait le lieu même d'exposer les véritables raisons de la catastrophe de l'armée de l'air soviétique à l'été 1941. Mais alors le texte serait sorti trop long, c'est pourquoi cela ne peut être fait que dans la partie suivante de celui-ci.
Upd.: la deuxième partie de ce texte est publiée ici.